"Duas bolas de fogo caíram no mar." O mistério do avião que explodiu no ar após decolar de Nova York
Quarta-feira, 17 de julho de 1996. Enquanto o mundo se preparava para a abertura dos Jogos Olímpicos de Atlanta, uma tragédia atingiu os Estados Unidos. Naquela noite de verão, uma bola de fogo cruzou o céu de Long Island: um Boeing 747 explodiu em pleno ar e caiu no Atlântico, minutos após a decolagem do Aeroporto JFK. Havia 230 pessoas a bordo. Não houve sobreviventes. Foi um dos acidentes mais chocantes da aviação comercial e deu início a uma das investigações mais longas, controversas e caras da história. O acidente foi tão singular que, mesmo anos depois, um documentário reacendeu a controvérsia. E também marcou uma virada na forma como o público acompanhava as notícias.
O voo 800 da Trans World Airlines (TWA 800) estava programado para voar de Nova York a Roma, com escala prevista em Paris. A aeronave, um Boeing 747 com mais de 25 anos de serviço, um veterano dos céus, havia chegado naquela mesma tarde de Atenas e aterrissado no Aeroporto JFK às 16h30. Sua matrícula era N93119. Após a preparação para a próxima viagem, um problema com a identificação da bagagem de um passageiro atrasou a partida do avião por quase uma hora.
Às 20h07, os motores foram ligados e o avião começou a taxiar em direção à pista. O céu estava limpo e as condições de voo eram boas. Às 20h19, decolou do Aeroporto JFK com destino a Paris. Havia 230 pessoas a bordo: 212 passageiros e 18 tripulantes. Na cabine estavam o Capitão Ralph Kevorkian, de 58 anos; o instrutor Steven E. Snyder, de 57 anos; e o engenheiro de voo Richard G. Campbell, de 62 anos, todos com mais de três décadas de experiência na companhia aérea. Eles estavam acompanhados por Oliver Krick, um engenheiro de voo em treinamento, que estava na sexta fase de seu treinamento.
Às 20h30, o controle de tráfego aéreo autorizou a TWA 800 a subir de 13.000 para 15.000 pés. Essa foi a última comunicação com a aeronave. Um minuto depois, às 20h31, seu sinal desapareceu do radar.
Embora tenham sido feitas tentativas da torre, não houve resposta. Minutos depois, começaram a chegar os primeiros relatos da tragédia. Um piloto de outra companhia aérea, voando perto da área, relatou ter visto uma explosão no ar. Outros repetiram seus relatos: "Vimos duas bolas de fogo caindo no mar", disseram.
Testemunhas do acidente também apareceram em terra. Várias pessoas ao longo da costa de Long Island relataram ter visto uma explosão e fragmentos do avião em chamas caindo no oceano. Minutos depois, a pior notícia foi confirmada: o avião explodiu em pleno ar e despencou no Atlântico. Não houve sobreviventes.
A notícia, divulgada dois dias antes do início dos Jogos Olímpicos de Atlanta, chocou os Estados Unidos. Nas horas seguintes ao acidente, uma grande operação foi lançada: mergulhadores da Marinha, equipes da Guarda Costeira e barcos de pesca vasculharam a área. A princípio, a esperança era encontrar sobreviventes, mas com o passar das horas, ficou claro que não havia nenhum. Então, começou a dolorosa tarefa de recuperar os corpos e os destroços.
Enquanto isso, o Aeroporto JFK tornou-se um ponto de encontro tenso. Muitos parentes de passageiros e tripulantes se hospedaram no Ramada Plaza Hotel (mais tarde conhecido como "Heartbreak Hotel"), onde aguardaram por dias por notícias oficiais.
Poucos dias após o acidente, em 25 de julho, o presidente Bill Clinton emitiu um comunicado oficial expressando seu pesar pelas vidas perdidas. Em sua mensagem, ele pediu cautela em relação às teorias que começavam a circular e anunciou que o FBI e o NTSB trabalhariam juntos para esclarecer as causas do desastre. "Ainda não sabemos o que causou a queda do avião. Não sabemos se foi uma falha mecânica ou um ato de sabotagem, mas vamos descobrir", afirmou.
No entanto, atrasos na confirmação da lista de passageiros, relatos conflitantes e a falta de informações claras da TWA, das autoridades e das agências envolvidas aumentaram a desconfiança das famílias, e a tristeza se misturou à raiva. O vice-presidente do NTSB (a agência que investiga acidentes de transporte nos EUA) garantiu publicamente que todos os corpos seriam recuperados assim que encontrados e que partes do avião só seriam removidas se houvesse suspeita de que estivessem escondendo uma vítima. No entanto, apesar dessas declarações, algumas famílias começaram a desconfiar. Elas sentiam que não estavam recebendo todas as informações ou que as autoridades estavam escondendo algo.
Além disso, o fato de o FBI e o NTSB trabalharem juntos — e a cadeia de comando não ser clara — não ajudou na investigação e criou tensões entre as agências, que tinham abordagens e objetivos diferentes. O FBI presumiu que se tratava de um crime (como um ataque), enquanto o NTSB, mais cauteloso, evitou tirar conclusões precipitadas. Essa diferença de posição causou atrito.
A recuperação dos corpos e destroços da aeronave progrediu lenta, mas cuidadosamente. Uma semana após a queda, mergulhadores da Marinha encontraram as caixas-pretas do avião (os gravadores de voz e dados de voo), que foram enviadas ao laboratório do NTSB em Washington, D.C., para análise. Enquanto isso, equipes forenses trabalhavam incansavelmente na complexa tarefa de identificar os restos mortais das 230 pessoas a bordo. A identificação final foi concluída mais de dez meses após a queda.
Enquanto isso, as dúvidas cresciam: teria sido uma falha técnica? Uma bomba plantada a bordo? Um míssil lançado de terra ou do mar? Teorias circulavam na mídia, em bares, escritórios e lares. Quanto mais tempo passava sem uma explicação, mais crescia a preocupação e o interesse do público em saber a verdade.
Muitas testemunhas relataram ter visto um "raio de luz" ascendendo ao céu, culminando em uma grande bola de fogo. Alguns até afirmaram que a bola de fogo se partiu em duas antes de cair no mar. Essas descrições alimentaram suspeitas de que o avião poderia ter sido atingido por um míssil ou bomba que explodiu em seu interior.
Os investigadores, portanto, revisaram cuidadosamente os dados do radar. Embora vários objetos em movimento tenham sido detectados perto do voo no momento da queda, nenhum correspondia diretamente à sua trajetória. Um deles, viajando a cerca de 30 nós (cerca de 55 km/h), atraiu a atenção, mas posteriormente concluiu-se que provavelmente se tratava de uma embarcação civil, como um barco de pesca. Além disso, registros oficiais indicavam a ausência de embarcações militares na área, e a atividade militar mais próxima estava a mais de 160 milhas náuticas do local da queda.
O NTSB concluiu que as testemunhas (o FBI entrevistou mais de 700) que relataram ter visto um "raio de luz" no céu não testemunharam de fato o lançamento de um míssil, mas que o rastro de luz correspondia ao combustível em chamas do jato sendo liberado enquanto a aeronave, já danificada pela explosão, continuava voando por alguns instantes antes de se desintegrar completamente. E que as bolas de fogo que muitos alegaram ter visto eram, na verdade, partes do avião em chamas caindo no oceano.
Durante a investigação, pequenos vestígios de explosivos também foram encontrados em três fragmentos do avião, o que gerou significativa cobertura da mídia. No entanto, análises subsequentes sugeriram que esses resíduos poderiam ter estado presentes antes, seja devido ao uso anterior do avião na Guerra do Golfo ou a exercícios com cães farejadores de explosivos. Além disso, exames da fuselagem, assentos e restos mortais não mostraram sinais de explosão violenta, como perfurações, queimaduras graves ou danos internos causados por uma onda de choque.
Por fim, o NTSB concluiu que, embora não pudesse identificar a origem exata dos vestígios, não havia evidências suficientes para apoiar a alegação de que o avião havia sido derrubado por uma bomba ou míssil.
Outra hipótese considerada, mas rapidamente descartada após uma análise dos destroços da aeronave, foi a de uma falha estrutural anterior, como fadiga do metal, corrosão ou algum dano mecânico que pudesse ter causado a ruptura em voo. Em determinado momento, chegou-se a cogitar a possibilidade de a ruptura ter sido causada por uma falha na porta de carga dianteira, mas as evidências indicavam claramente que a porta estava fechada e devidamente travada no momento do impacto.
Por fim, uma equipe especializada analisou detalhadamente milhares de peças recuperadas do acidente. Eles examinaram o local onde os destroços apareceram no mar, compararam os danos visíveis às seções da fuselagem que normalmente seriam unidas e reconstruíram partes importantes do avião. Esse trabalho meticuloso levou à identificação da fonte do desastre: uma explosão no tanque central de combustível .
A aeronave tinha cinco tanques principais: dois internos e dois externos, localizados nas asas, e um tanque central (CWT), localizado entre as duas asas, no coração da aeronave. Foi o CWT que explodiu.
Embora o tanque contivesse uma pequena quantidade de combustível, o calor gerado pelos sistemas de ar condicionado instalados logo abaixo — em operação devido ao verão — elevou a temperatura interna do tanque, favorecendo o acúmulo de vapores inflamáveis. Uma simples faísca, possivelmente causada por um curto-circuito em um fio danificado, foi suficiente para causar a explosão.
Para testar essa hipótese, testes foram realizados em 1997 em uma aeronave similar na Inglaterra. Uma explosão dentro do tanque central foi simulada, e o resultado foi claro: a pressão gerada poderia romper a estrutura e causar o colapso do avião. Embora o contexto não fosse idêntico ao do voo 800 da TWA, outros incidentes semelhantes, como os envolvendo a Avianca (1989) e a Philippine Airlines (1990), reforçaram a teoria. Com base nesses elementos, o NTSB concluiu que o avião se partiu em pleno ar devido a uma explosão no tanque central , causada por uma combinação de vapores inflamáveis, calor acumulado e uma fonte de ignição elétrica.
Em 23 de agosto de 2000, o NTSB concluiu sua investigação com um relatório final concluindo que a causa provável da queda do voo 800 da TWA foi "uma explosão no tanque de combustível central, resultante da ignição de uma mistura inflamável de combustível e ar no tanque. A fonte de energia da ignição que levou à explosão não pôde ser determinada com certeza, mas, de todas as fontes avaliadas pela investigação, a mais provável foi um curto-circuito fora do tanque de combustível central, que permitiu a penetração de voltagem excessiva pela fiação elétrica conectada ao sistema de medição de combustível".
Mais de uma década após o encerramento da investigação, o lançamento do documentário "TWA Flight 800" trouxe o caso de volta aos holofotes. O filme, dirigido pela jornalista Kristina Borjesson e coproduzido pelo físico Tom Stalcup, apresenta o depoimento de seis investigadores aposentados do NTSB e do FBI, juntamente com as famílias das vítimas. Todos compartilham uma suspeita comum: a de que o avião não explodiu devido a uma falha técnica, mas foi abatido, possivelmente por um míssil, e que as agências podem ter encoberto evidências relevantes.
O documentário estreou em 17 de julho de 2013 (17º aniversário do acidente) no Epix. Após a transmissão, uma petição foi protocolada para a reabertura do caso. No entanto, em 2014, o NTSB negou o pedido, reiterando que nenhuma evidência de míssil ou bomba foi encontrada e mantendo sua conclusão: a explosão foi causada por um curto-circuito que provocou a ignição de vapores inflamáveis no tanque central de combustível .
A investigação da queda do voo 800 da TWA foi uma das mais extensas e caras da história da aviação civil americana. Custou cerca de US$ 40 milhões e durou quatro anos. Envolveu centenas de especialistas e exigiu um esforço técnico e humano significativo. A operação incluiu a recuperação de 95% da aeronave do fundo do oceano, uma análise completa dos destroços, a reconstrução parcial da aeronave em um hangar e testes e simulações complexos. Além disso, o envolvimento do FBI durante os primeiros 16 meses, que conduziu uma investigação criminal paralela, também contribuiu para o aumento dos custos.
No entanto, o impacto do voo 800 da TWA não foi sentido apenas no ar: também marcou uma virada na internet. Em 1996, quando a emissora ainda estava em seus primórdios, a notícia gerou um tráfego sem precedentes. As visitas ao site da CNN quadruplicaram, atingindo 3,9 milhões de acessos diários. Uma história semelhante ocorreu com o The New York Times, que recebeu mais de 1,5 milhão de visitas por dia, dobrando sua média normal.
Durante anos, os destroços do avião foram preservados em uma instalação do NTSB em Ashburn, Virgínia, onde foram usados para treinar investigadores. No entanto, em 2021, o NTSB anunciou que desmontaria completamente a reconstrução. Alegaram que a estrutura já havia cumprido sua finalidade técnica. O processo foi concluído em 2022.
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